为贯彻全国高速公

        2018-06-200
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        “如果不理顺机场的投资体制,那么今后的机场建设恐怕是难以持续的。”在听闻国家发改委年内集中批复了20多个机场项目后,一位机场企业的内部人士私下向记者表示。按照机场投资大,收效慢的特点,未来一段时间,各地的机场运营主体都将面临巨大的财务负担。更何况中国目前七成以上机场亏损的现象多年来都难以扭转,大量支线机场的上线或将进一步加剧这一困境。

        “别的地方不说,广东经济发达,很多地区有着巨大的旅客需求,但是一时之间骤增的投资压力也在要求机场运营单位要寻求综合回报。”的确,就在白云机场扩建工程前后,广东省机场管理集团(以下简称“机场集团”)就明确提出了这一概念,力求全面挖掘航空产业整个链条的经济价值,以弥补机场亏损。

        机场集团一位负责人就曾明确告诉记者,除白云机场外,揭阳潮汕机场、湛江机场和梅县机场目前都处于亏损状态,必须创新运营模式。

        超千亿投资成持续性难题

        哈尔滨门户机场、陇南成州机场、郑州新郑国际机场二期工程,江西上饶三清山民用机场,上海浦东国际机场第四、五跑道以及乌鲁木齐地窝堡国际机场第二跑道,这一系列的机场建设项目的获批着实令人眼花缭乱。不少人开始慨叹,是否机场建设也将开始一轮大跃进。

        据中国证券报统计,今年初以来,所有发改委批复的可研报告和项目建议书共涉及11个新建机场、8个扩建机场和1个迁建机场。而上述已获批机场项目的投资总额将超过1000亿元。

        而这或仅仅是一个开始,根据民航局公布的规划,“十二五”期间,我国将新修建机场56个,迁建机场16个,改(扩)建机场91个,全行业基础建设投资将达到4250亿元。而这些机场建设项目,大多数位于中西部地区,地方政府的支持也将成为推动项目能够一一实现的最大动力。

        然而这些省份是否真的有这么多资金用来维持机场的运营,恐怕还有不小的不确定性。“机场投资最终是要看地方政府的。”一位机场业内的投资负责人表示,民航总局的角色并不等同于铁道部,局方并没有直接投资的能力,所以以上超千亿的机场建设资金都是需要地方去筹措的,“机场的投入这么大,市场化的运营主体只能通过贷款来推进建设,贷款比例一旦超过四成,可以说很长一段时间机场的收益都要被贷款和折旧吃掉。”

        所以,机场索性就直接由地方政府投资,而机场的运营方只是一个打工者。例如此前备受民航总局局长李家祥推崇的“江苏淮安涟水机场”,就是一个政府投资建设的典型,“据我了解,江苏涟水机场是由政府全额投资的,当地的机场管理公司只是一个运营团队,换句话说,管理公司本身是个承包商,不负责折旧,亏损了还能获得财政补贴。”

        而与之相比,另一种模式反其道而行之。“机场由政府和集团公司合资来建设,但是地方政府则将一些资源折价入股,比如说机场高速两旁的广告资源,甚至是周边土地的利用权,或者是旅游、酒店资源等补贴机场,以此来共担机场亏损。”广州民航职业技术学院专家綦琦就表示现在有很多机场都在做这种尝试。

        粤探路机场运营“综合回报”模式

        不过,以上两种模式均有局限。且不说是西部地区,就算是经济发达的广东地区,在机场建设的问题上也是格外谨慎。

        “机场集团的运营压力是非常大的。”机场集团方面表示,投资金。